Νίκος Σπανός
Ναύαρχος Λ.Σ.–ΕΛ.ΑΚΤ. ε.α.
Διεθνής Πραγματογνώμονας Ναυτιλίας – Δικαστικός Πραγματογνώμονας Ναυτικών Ατυχημάτων
Η υπόθεση της Πύλου έχει αρκετές παραμέτρους οι οποίες ασφαλώς θα διερευνηθούν από τις αρμόδιες Αρχές. Αν όμως την εξετάσουμε αποκλειστικά από επιχειρησιακή και ναυτική σκοπιά, υπάρχει μία βασική αρχή από την οποία πρέπει να ξεκινήσουμε: σε κάθε περιστατικό «Άνθρωπος στη Θάλασσα» (Man Overboard – MOB), ο χρόνος αποτελεί τον κρισιμότερο παράγοντα.
Από τη στιγμή που ένας άνθρωπος βρεθεί στη θάλασσα, κάθε λεπτό που περνά επηρεάζει τις πιθανότητες έγκαιρου εντοπισμού και διάσωσής του. Και όσο αυξάνεται ο χρόνος από την πτώση μέχρι την ενεργοποίηση του μηχανισμού έρευνας και διάσωσης, τόσο διευρύνεται δυνητικά η περιοχή μέσα στην οποία πρέπει να αναζητηθεί.
Στη συγκεκριμένη υπόθεση, σύμφωνα με όσα έχουν γίνει μέχρι σήμερα γνωστά, έχουμε μία εξαιρετικά δύσκολη επιχειρησιακή συνθήκη: έναν άνθρωπο που φέρεται να έπεσε στη θάλασσα, ένα ιστιοπλοϊκό καταμαράν που συνέχισε να κινείται και μία γυναίκα μόνη πλέον επάνω στο σκάφος, με το κρίσιμο ζήτημα της επικοινωνίας με τις Αρχές να αποτελεί μέρος της διερεύνησης.
Τι πρέπει να συμβεί στα πρώτα δευτερόλεπτα
Σε ένα περιστατικό MOB και ιδιαίτερα όταν στο σκάφος βρίσκονται μόνο δύο άνθρωποι, οι πρώτες αντιδράσεις έχουν καθοριστική σημασία.
Ο άνθρωπος που παραμένει στο σκάφος πρέπει, στον βαθμό που οι συνθήκες και οι δυνατότητές του το επιτρέπουν, να σημάνει αμέσως συναγερμό, να διατηρήσει οπτική επαφή με τον άνθρωπο που βρίσκεται στο νερό, να ρίξει σωσίβιο ή άλλο πλευστικό και οπτικά αναγνωρίσιμο μέσο και να καταγράψει άμεσα τη θέση της πτώσης.
Στα σύγχρονα συστήματα GPS/plotter υπάρχει λειτουργία MOB – Man Overboard, η οποία επιτρέπει την άμεση αποθήκευση των συντεταγμένων του περιστατικού. Πρόκειται για μία εξαιρετικά σημαντική πληροφορία, επειδή μετά από λίγα λεπτά το σκάφος, ο άνθρωπος στη θάλασσα και οποιοδήποτε πλευστικό μέσο μπορεί να έχουν ήδη διαφορετική θέση εξαιτίας του ανέμου, του κυματισμού και των θαλάσσιων ρευμάτων.
Παράλληλα απαιτείται άμεση εκπομπή κινδύνου μέσω VHF στο κανάλι 16 και, όπου υπάρχει κατάλληλος εξοπλισμός, ενεργοποίηση του DSC distress alert. Η έγκαιρη ειδοποίηση είναι αυτή που επιτρέπει στο αρμόδιο Κέντρο Έρευνας και Διάσωσης να αρχίσει να κινητοποιεί μέσα και να οργανώνει την επιχείρηση.
Στο ίδιο διάστημα πρέπει να επιχειρηθεί ασφαλής επιστροφή προς το σημείο της πτώσης, με τον κατάλληλο ελιγμό ανάλογα με τον τύπο του σκάφους, την ιστιοφορία, την ταχύτητα και τις επικρατούσες συνθήκες.
Δεν υπάρχει όμως ένας «μαγικός» ελιγμός που εφαρμόζεται μηχανικά σε κάθε περίπτωση. Το ουσιαστικό είναι να ανακτηθεί το ταχύτερο δυνατόν ο έλεγχος του σκάφους και να επιστρέψει με ασφάλεια προς τον άνθρωπο που βρίσκεται στο νερό.
Γιατί η τελευταία γνωστή θέση είναι τόσο σημαντική
Από τη στιγμή που ενημερώνονται οι αρμόδιες Αρχές, αρχίζει μία διαφορετική, σύνθετη διαδικασία.
Δεν αρκεί απλώς ένα περιπολικό ή ένα παραπλέον πλοίο να «ψάχνει στη θάλασσα». Η Έρευνα και Διάσωση είναι επιστημονικά και επιχειρησιακά οργανωμένη διαδικασία.
Πρέπει να προσδιοριστεί όσο το δυνατόν ακριβέστερα η τελευταία γνωστή θέση του αγνοουμένου και στη συνέχεια να αξιολογηθούν η κατεύθυνση και ένταση του ανέμου, τα θαλάσσια ρεύματα, ο κυματισμός, ο χρόνος που έχει παρέλθει, η πιθανή μετατόπιση του ανθρώπου και η μετατόπιση τυχόν σωστικών μέσων.
Με βάση αυτά τα δεδομένα καθορίζεται και επαναξιολογείται η πιθανή περιοχή έρευνας.
Γι’ αυτό μία απόκλιση ακόμη και λίγων ναυτικών μιλίων στην αρχική πληροφορία μπορεί, όσο περνούν οι ώρες, να αποκτήσει πολύ μεγάλη επιχειρησιακή σημασία.
Όταν τελικά δοθεί το σήμα κινδύνου, κινητοποιείται ο μηχανισμός Έρευνας και Διάσωσης και αξιοποιούνται τα διαθέσιμα μέσα και οι πληροφορίες, ακόμη και μέσω συνεργασίας με υπηρεσίες άλλων χωρών όταν αυτό απαιτείται.
Πόσο εύκολα πέφτει κάποιος από ένα καταμαράν;
Ένα δεύτερο ζήτημα που θεωρώ ότι πρέπει να εξεταστεί με ιδιαίτερη προσοχή αφορά το ίδιο το σκάφος και τις συνθήκες υπό τις οποίες φέρεται να συνέβη η πτώση.
Ένα σύγχρονο ιστιοπλοϊκό καταμαράν διαθέτει σημαντικά χαρακτηριστικά ευστάθειας. Τα δύο κύτη και το μεγάλο πλάτος του προσφέρουν διαφορετική συμπεριφορά από ένα συμβατικό μονοκάρινο ιστιοφόρο και, κατά κανόνα, μικρότερες γωνίες κλίσης κατά την κανονική πλεύση.
Παράλληλα, υπάρχουν περιμετρικά ρέλια και συρματόσχοινα ασφαλείας, αντιολισθητικές επιφάνειες καταστρώματος και χειρολαβές σε κρίσιμα σημεία.
Αυτό δεν σημαίνει ότι η πτώση ανθρώπου στη θάλασσα είναι αδύνατη. Σημαίνει όμως ότι για να αξιολογηθεί τεχνικά ένα τέτοιο περιστατικό πρέπει να γνωρίζουμε ακριβώς πού βρισκόταν ο άνθρωπος, τι έκανε εκείνη τη στιγμή και ποιες ήταν οι κινήσεις και η συμπεριφορά του σκάφους.
Ιδιαίτερη σημασία έχουν οι πρυμναίες πλατφόρμες και τα σημεία επιβίβασης και αποβίβασης, όπου η γεωμετρία και η προστασία διαφέρουν από το κυρίως κατάστρωμα. Διαφορετική επίσης είναι η περίπτωση κατά την οποία κάποιος κάθεται ή κινείται κοντά στα ρέλια, σκύβει έξω από αυτά ή βρίσκεται σε μη προστατευμένο σημείο.
Πρέπει επίσης να εξεταστούν οι πραγματικές καιρικές και θαλάσσιες συνθήκες και το ενδεχόμενο μιας αιφνίδιας κίνησης, ενός έντονου κυματισμού ή οποιουδήποτε άλλου παράγοντα θα μπορούσε να προκαλέσει απώλεια ισορροπίας.
Επομένως, το ερώτημα δεν πρέπει να είναι απλουστευτικά «μπορεί κάποιος να πέσει από ένα καταμαράν;». Φυσικά και μπορεί.
Το τεχνικά σωστό ερώτημα είναι: υπό ποιες ακριβώς συνθήκες μπορεί να συνέβη η συγκεκριμένη πτώση;
Το κρίσιμο ζήτημα της ικανότητας χειρισμού
Υπάρχει όμως και μία ακόμη διάσταση.
Η ναυσιπλοΐα ανοικτής θάλασσας δεν είναι απλώς η ικανότητα κάποιου να κρατά ένα τιμόνι ή να ακολουθεί μία ένδειξη κατεύθυνσης.
Απαιτεί συνεχή έλεγχο της πραγματικής θέσης του σκάφους, κατανόηση της επίδρασης του ανέμου και των ρευμάτων, χρήση του GPS/plotter και των υπόλοιπων ναυτιλιακών οργάνων, παρακολούθηση της πορείας στον ηλεκτρονικό ή έντυπο χάρτη και διαρκή σύγκριση της σχεδιασμένης πορείας με την πραγματική κίνηση του σκάφους.
Εάν, συνεπώς, επιβεβαιωθούν πληροφορίες ότι η κυβερνήτης διέθετε σχετική εκπαίδευση ή πιστοποίηση, αλλά αντιμετώπιζε δυσκολίες στον πρακτικό χειρισμό του σκάφους, τότε αυτό είναι ένα στοιχείο που πρέπει να αξιολογηθεί τεχνικά και όχι να αντιμετωπιστεί με εικασίες.
Το ερώτημα δεν είναι μόνο τι γνώριζε θεωρητικά. Είναι σε ποιο βαθμό μπορούσε να εφαρμόσει πρακτικά αυτές τις γνώσεις σε μία πραγματική κατάσταση ανοικτής θάλασσας και, πολύ περισσότερο, σε μία κατάσταση έκτακτης ανάγκης.
Αντίστοιχα, το γεγονός ότι ένα σκάφος που βρισκόταν σε μεγάλη απόσταση κατάφερε τελικά να προσεγγίσει την ευρύτερη περιοχή του προορισμού του είναι στοιχείο που αξίζει να εξεταστεί, αλλά δεν αποτελεί από μόνο του απόδειξη ούτε ναυτικής ικανότητας ούτε ανικανότητας.
Τα ηλεκτρονικά ίχνη μπορούν να δώσουν απαντήσεις
Για να εξαχθούν σοβαρά τεχνικά συμπεράσματα απαιτείται να εξεταστούν, εφόσον είναι διαθέσιμα, το πραγματικό ίχνος GPS/AIS του σκάφους, τα δεδομένα του plotter και των ηλεκτρονικών συστημάτων, οι ταχύτητες, οι αλλαγές πορείας, οι χρόνοι των επιμέρους κινήσεων, οι μετεωρολογικές συνθήκες και τα δεδομένα των θαλάσσιων ρευμάτων.
Ιδιαίτερη αξία θα είχε ο προσδιορισμός του χρονικού σημείου κατά το οποίο μεταβλήθηκε η πορεία του σκάφους και η συσχέτισή του με όσα έχουν κατατεθεί για τον χρόνο και τις συνθήκες της πτώσης.
Η θάλασσα μπορεί ασφαλώς να προκαλέσει σημαντική απόκλιση ενός σκάφους από την επιθυμητή πορεία του. Η σύγχρονη ναυτιλιακή τεχνολογία, όμως, επιτρέπει στον χειριστή να αντιλαμβάνεται αυτή την απόκλιση και να προβαίνει στις απαιτούμενες διορθώσεις.
Γι’ αυτό και η ηλεκτρονική διαδρομή του σκάφους μπορεί να αποτελέσει ένα από τα σημαντικότερα αντικειμενικά τεχνικά στοιχεία της διερεύνησης.
Το μεγάλο μάθημα της υπόθεσης
Ανεξάρτητα από το τι τελικά θα προκύψει για τις ακριβείς συνθήκες του συγκεκριμένου περιστατικού, υπάρχει ένα ευρύτερο δίδαγμα.
Στη θάλασσα η ασφάλεια ξεκινά πριν από τον απόπλου.
Σε κάθε σκάφος πρέπει να υπάρχουν κατάλληλα σωσίβια για όλους τους επιβαίνοντες, αξιόπιστα μέσα επικοινωνίας και εντοπισμού και, κυρίως, οι επιβαίνοντες πρέπει να γνωρίζουν εκ των προτέρων τι θα κάνουν εάν ο κυβερνήτης ή ο δεύτερος άνθρωπος πέσει στη θάλασσα.
Δεν πρέπει ποτέ να θεωρούμε δεδομένο ότι, επειδή υπάρχουν δύο άνθρωποι επάνω σε ένα σύγχρονο σκάφος, ο ένας θα μπορέσει αυτομάτως να διασώσει τον άλλο.
Ο δεύτερος επιβαίνων πρέπει να γνωρίζει τουλάχιστον πώς σταματά το σκάφος, πώς χειρίζεται με ασφάλεια τις μηχανές, πώς ενεργοποιείται η λειτουργία MOB, πώς χρησιμοποιείται το VHF και το DSC και πώς μεταδίδεται ένα σήμα κινδύνου.
Η υπόθεση της Πύλου δείχνει πόσο γρήγορα ένα φαινομενικά ασφαλές ταξίδι αναψυχής μπορεί να μετατραπεί σε επιχείρηση ζωής και θανάτου.
Και μέχρι να ολοκληρωθεί η διερεύνηση, απαιτείται μεγάλη προσοχή ώστε να μη μετατρέπουμε τεχνικά ερωτήματα σε πρόωρα συμπεράσματα.
Τα πραγματικά δεδομένα του σκάφους, οι επικοινωνίες, το ηλεκτρονικό ίχνος, οι καιρικές και θαλάσσιες συνθήκες και η ακριβής χρονική αλληλουχία των γεγονότων είναι αυτά που μπορούν να δώσουν τις απαντήσεις.
Το βασικό μήνυμα, πάντως, παραμένει αμετάβλητο:
Σε περιστατικό «Άνθρωπος στη Θάλασσα» δεν υπάρχει χρόνος για αναμονή. Η πρόληψη, η άμεση αντίδραση, η ακριβής καταγραφή της θέσης και η έγκαιρη ειδοποίηση των Αρχών δεν είναι τυπικές διαδικασίες. Είναι οι ενέργειες που μπορούν πραγματικά να καθορίσουν εάν ένας άνθρωπος θα επιστρέψει ζωντανός.
